היישום אינו מחובר לאינטרנט

הערכת הרפורמה בביטוח רכב

עבודה מס' 064720

מחיר: 300.95 ₪   הוסף לסל

תאור העבודה: הערכת הרפורמה תוך בחינת יעדיה, אופן ביצוע של מהלכיה, והערכת הישגיה.

6,440 מילים ,18 מקורות ,2006

תקציר העבודה:

ב-1997 הוחלט על רפורמה בענף ביטוח הרכב שנכנסה לתוקף בשנת 2001. עקרון הרפורמה היה החלפת חברת אבנר - שהייתה מנפיקה את ביטוחי החובה בתעריפים כמעט אחידים שנקבעו ע"י הכנסת- בחברות הביטוח הפועלות בשוק תחרותי. מטרות הרפורמה היו הוזלת הפרמיה בשל התחרות, ויצירת נהיגה זהירה ע"י יצירת רמות פרמיה שונות לנהגים שונים.
עבודה זו תעסוק בהערכת הרפורמה תוך בחינת יעדיה, אופן ביצוע של מהלכיה, והערכת הישגיה.

תוכן עניינים:
פתיחה
מבוא - ענף התחבורה
מושגי יסוד, עקרונות והתפתחויות לפני הרפורמה - ביטוח רכב
הרפורמה - סיבותיה, יעדיה ועקרונותיה
הרפורמה - ביצוע
הרפומה - הערכה
צעדים להמשך
סיכום
מקורות

הערת מערכת: בעבודה לא צויינו מראי מקום.

קטע מהעבודה:

היעדים המרכזיים של הרפורמה:
1. הסדרת מבנה תחרותי לענף כדי לייעלו מבחינה כלכלית וכדי להוזיל את פרמיות הביטוח בענף, ובתוך כך להעביר את האחריות על התוצאות הכספיות בענף מהציבור אל חברות הביטוח.
2. עידוד נהיגה זהירה באמצעות שימוש בפרמטרים המשקפים סיכון ביטוחי לצורך קביעת פרמיות הביטוח ומניעת סבסוד, וכך כל מבוטח ישלם בהתאם לפרמיית הסיכון שלו.

מקורות:

נקבע ע"י המפקח כי ההוצאות המכסימליות שרשאים המבטחים לגבות מהמבוטח בגין הפוליסות שהם מנפיקים יסתכמו בכ-16.25% מסכום תעריף הסיכון שחושב. חברות ביטוח רשאיות לתת הנחות נוספות מתוך ההוצאות. ההנחות מתקבלות ע"פ שיקול חברות הביטוח ותלויות בגורמים שונים: ותק המבוטח כלקוח החברה, מספר רכבים מבוטחים בחברה,
נסיון חיובי עם הלקוח, וכד'.
השינויים בפוליסה התקנית של ביטוח רכב-רכוש:
כאמור, הביטוח רכוש הנו ביטוח וולונטרי (רשות) ובא לבטח נזקי רכוש על הרכבים המבוטחים. סוגי הנזקים האפשריים: גניבות, תאונות, תביעה צד ג', השחתה, הצפה, שריפה.
מטרת השינויים הינה לאפשר למבוטחים בחירה גמישה יותר של הכיסויים הנדרשים להם בביטוח הרכב רכוש. שינויים אלה ירחיבו את אפשרויות הביטוח ויאפשרו התאמה לצרכי המבוטח. כיום קיימת בביטוח מקיף לרכב פוליסה תקנית הקבועה בתקנות ולחברות הביטוח אסור לשנות בה תנאי כלשהו בפוליסה למעט לטובת המבוטח.
השינויים בפוליסה יביאו לכך שהמבוטחים לא יצטרכו עוד לקנות את כל הכיסוי הביטוחי של הפוליסה, אלא לרכוש את הכיסוי המתאים להם. כך למשל מבוטח שחושב שהסיכוי לגניבת רכבו נמוך יוכל לוותר על הכיסוי הביטוחי מפני גניבה או נהג החושב שהסיכוי להיותו מעורב בתאונות נמוך יוכל לוותר על הכיסוי מפני תאונות כל זאת תמורת
תשלום פרמיה מופחתת.
זאת בהשוואה למצב שלפני הרפורמה בו היה באפשרות הנהג לרכוש שני סוגי ביטוח:
1. ביטוח מקיף.
2. ביטוח צד ג'.
אחרי הרפורמה האפשרויות שיעמדו בפני המבוטח:
1. ביטוח מקיף.
2. ביטוח מקיף ללא כיסוי גניבה.
3. ביטוח מקיף ללא כיסוי מפני תאונות.
4. ביטוח צד ג' בלבד.
ויתור על כיסוי ביטוחי יגרור הוזלה בפרמיית הביטוח.
בנוסף להפרדה הנ"ל מופיעים בפוליסה התקנית של ביטוח רכב רכוש ארבעה שינויים נוספים:
1) החרגת ציי רכב מן הפוליסה התקנית- גופים שברשותם יותר מ-40 כלי רכב פטורים מתחולת פוליסה התקנית ורשאים להעריך בעצמם את צורכיהם הביטוחיים.
2) כיסוי ביטוחי למיגון הנמצא ברכב- על מבטח שדרש מן המבוטח להתקין אמצעי מיגון מסוימים ברכב, לפצות את המבוטח במקרה של נזק לאותם אמצעי מיגון שדרש.
3) כיסוי ביטוחי בגין מקרי שלג וברד.
4) שיעור הנזק לפיו נקבע אובדן גמור לרכב- ההגדרה הקודמת היתה אובדן של 75% ומעלה מערך הרכב ואילו ההגדרה החדשה היא אובדן של 60% ומעלה מערך הרכב.
ב-2002, דמי הביטוח ברכב-רכוש היו כ-5.1 מיליארד ש"ח (28% מענף הביטוח הכללי) לעומת כ-4.3 מיליארד ש"ח לדמי הביטוח רכב-חובה (24% מהענף).
הרפורמה - הערכה
השפעות על תעריפי ביטוח רכב חובה
עם אימוץ הצעדים שתוארו לעיל, תעריפי ביטוח רכב חובה התחילו לצנוח. מיולי 1997 - תחילת הרפורמה עם פתיחת הענף לתחרות- ועד היום, צנחו התעריפים בכ-40%, כאשר נצפתה מגמת ירידה. רק באפריל 2001 עלו במקצת התעריפים בגלל המעבר מהתעריף האחיד לתעריף דיפרנציאלי. להלן השינויים בתעריפי ביטוח רכב מתחילת הרפורמה ועד
היום:
לוח 2
שינויים בתעריפי ביטוח רכב חובה משנת 1998 - עבור רכב פרטי
שינוי בתעריף הממוצע
מועד
8.4%-
      ינואר 1998
8%-
      ספטמבר 1998
5%-
      יולי 1999
5%-
      ספטמבר 2000
4.5%+
      אפריל 2001
6.5%-
      יולי 2003
3.5%-
      נובמבר 2003
3.67%-
      מרץ 2004
10%-
      מאי 2005
ירידה של מעל 40%
      סה"כ
יתרונות הרפורמה
פתיחת הענף לתחרות תיצור שוק יעיל יותר: התחרות תאפשר התייעלות כלכלית וכתוצאה שרות טוב יותר למבוטח והוזלה משמעותית של פרמיות הביטוח. ניתן לראות את ההוזלה המשמעותית בשל פתיחת הענף לתחרות (1998-2001) ולפני שבוטל התעריף האחיד: התעריפים ירדו בכ-24% תוך 3 שנים.
תעריף דיפרנציאלי: מבטל את הסבסוד הצולב בין נהגים, המשלמים על פי רמת הסיכון האישית. הדבר מאפשר את הוזלת התעריף לנהגים בעלי פרופיל סיכון נמוך. טענת יוזמי הרפורמה הייתה שאין הצדקה לכך שנהג בעל סיכון נמוך ישלם תעריף זהה לנהג בעל סיכון גבוה. הרפורמה יוצרת תמחור הוגן ויעיל יותר מבחינה כלכלית משום שהיא
משקללת את הסיכון הביטוחי הכרוך בכל נהג ומבטאת בצורה נכונה יותר את מחיר הפרמיה הנדרשת. אכן, בדומה לענפים אחרים במשק שבו ה"מזיקים" משלמים עבור הנזקים שהם גורמים לחברה בשל מעשיהם, כך הונהג בענף ביטוח רכב-חובה.
התחרות מאפשרת את הפסקת ייקור התעריפים באופן שרירותי על ידי ועדת הכספים, היא תספוג את העודפים האקטואריים שהצטברו אצל חברות הביטוח ו"אבנר" ותיצור מנגנון של התאמה לשוק תחת פיקוח המפקח על הביטוח.
הרפורמה מעודדת מיעוט תביעות. אכן, הרפורמה נותנת תמריץ לנהגים להפחית את מספר התביעות שהם מגישים לחברות הביטוח, תוך ידיעה שכל תביעה עשויה להגדיל את סכום הפרמיות אותו הם נדרשים לשלם. החסכון במספר התביעות מאפשר הפחתה של הוצאות חברות הביטוח ולכן המשק חוסך כסף והפרמיות ממשיכות להתאים את עצמן כלפי מטה
ומטיבות עם הנהגים הזהירים שממשיכים לשלם פחות כל שנה.
הרפורמה מעודדת נהיגה זהירה. אכן, היא משתמשת בפרמטרים המשקפים את הסיכון הגלום במבוטח (למשל מספר תאונות שהיה מעורב בהן בעבר). נהג בלתי זהיר בעל היסטוריה של תאונות רבות ישלם יותר עבור הפרמיה שלו ולכן יש בכך בכדי לעודד אנשים לנהוג בזהירות רבה יותר. הפרמטרים המשפיעים ביותר על חישוב הפרמיה הנם מספר
תאונות הדרכים ומספר התביעות שהיו לנהג. הם יוצרים איפא את הפערים הגדולים בין הפרמיות.
חסרונות הרפורמה
הרפורמה לא יצרה תחרות ממשית בענף: בפועל מרבית הנהגים שילמו יותר. זאת כאשר התעריפים לרכבים "המשפחתיים" נשארו ברמה זהה, התעריפים לרכבים בעלי נפח מנוע קטן (מתחת ל-1000 סמ"ק) התייקרו בכ- 12%, ואילו התעריפים לרכבים בעלי נפח מנוע גדול יחסית (מעל 2000 סמ"ק) הוזלו בכ- 18%. במצב הקודם, נהגים עם רכב גדול היו
משלמים יותר. מאז הרפורמה, המקדמים התהפכו ומטיבים עם הרכבים הגדולים.
התעריפים הדיפרנציאליים שמטיבים עם בעלי כלי רכב גדולים מעודדים שימוש באותם רכבים אשר הנם בזבזניים ומזהמים יותר יחסית לאופנועים ולרכבים הקטנים והחסכוניים. שימוש ברכבים כאלה מהווים אפוא פגיעה באיכות הסביבה וגורם לבזבוז באנרגיה.
הרפורמה גרמה להקטנת האלמנטים החברתיים: ההוזלה המשמעותית של התעריפים עבור הרכבים בעלי נפח גדול (-18%) לצד ההתייקרות עבור הרכבים הקטנים (+12%) והאופנועים ועבור הרכבים הישנים (ללא כריות אויר), יצרו למעשה פגיעה קשה בשכבות החלשות יותר בציבור הנהגים שאינן יכולות להרשות לעצמן רכבים גדולים, יקרים או חדשים,
וכן בציבור רוכבי האופנועים. הפגיעה בשכבות הביניים באה לידי ביטוי בכך שהרבה מהם (אופנועים, רכבים ישנים, צעירים) מתקשים למצוא לעצמם ביטוח, מוצעים להם תעריפים גבוהים או שהם מופנים ל"פול". שם הם מקבלים ביטוח, אבל משלמים הרבה יותר.
לכן, הנפגעים הראשוניים הנם בעיקר העשירונים האמצעיים באוכלוסייה שכן השכבות החלשות אינן שייכות לציבור הנהגים. העשירונים האמצעיים הנם אלה אשר קובעים את רמת הצריכה הפרטית במשק (רוב ההכנסה הפנוייה של העשירונים האמצעיים מופנה לצריכה ולא לחסכון) ופגיעה בהכנסה הפנוייה שלהם - עם התייקרות הפרמיה - עשויה
ליצור השפעות שליליות בצריכה הכוללת של המשק.
הרפורמה פגעה במיוחד בבעלי האופנועים והקטנועים, כיוון שבכל תאונה בה מעורב אופנוע יש נזקי גוף, עלו התעריפים בכ-40%. מרבית בעלי הקטנועים הם צעירים, סטודנטים וכאלה שידם אינה משגת רכישת מכונית. למרות הייקור, סירבו החברות לבטח את מרביתם והם אולצו לבטח באמצעות מאגר ענף הביטוח (המכונה "פול"). כדי שבעל
אופנוע יזכה לקבל את תעודת ביטוח החובה המיוחלת בחברת הביטוח ולא ב"פול", עליו להיות בעל קשרים בענף או בעל עסקי ביטוח נוספים, כדי שלחברת הביטוח יהיה כדאי להיטיב עימו. כתוצאה מהרפורמה, הפרמיות עבורם עלו והן מגיעות עד כדי כשליש ואף מחצית מערך הקטנוע. תוצאה זו פגעה קשות בציבור זה ואף העמידה בסימן שאלה את
כדאיות השימוש בכלים אלו. אכן, אם ב-1950 23% מכלי הרכב בארץ היו קטנועים ואופנועים, היום, השיעור עומד על 4% בלבד והנו במגמת קיטון יחסית מאז אימוץ הרפורמה. תוצאה זו אינה עומדת בקנה אחד עם האינטרס הציבורי של הקטנת הפקקים והורדת נפח התנועה בכבישים.
הרפורמה מהווה סיכון מבחינת המדינה שייתכן ותאלץ לשאת בפער כאשר החברה המבטחת לא תוכל לשאת בנטל. ייתכן שמבוטחים לא ייזכו להגנה ראויה והמדינה תאלץ למלא את הפער. המצב יוצר תלות חזקה של המבוטח בגורם המבטח (תאגידים ולא המדינה).
גורמים מסכלים נוספים את הרפורמה:
השוק התחרותי בו פועלות חברות הביטוח גרם לנטייה בקרב אותן חברות ביטוח לברור לעצמן את המבוטחים הטובים בקבוצת כלי הרכב המשפחתי. תהליך זה שהתחיל עם הרפורמה החריף ככל שנפתח השוק לתחרות מלאה (אפריל 2001).
בגלל קשיים בירוקרטיים חברות הביטוח לא מיהרו להפעיל תעריף דיפרנציאלי המפריד בין נהגים "טובים" ל"רעים". באותה תקופה, עלו התעריפים ב-4.5%.
סוכני הביטוח, שדרשו עמלות מוגדלות עקב הדרישה מהם למלא עבור המבוטחים את הטפסים הדרושים למאגר ISO, ניסו לטרפד את ביצוע הרפורמה על-ידי מילוי פיקטיבי של טפסים אלו.
הציבור גם הוא לא שיתף פעולה עם הקמת מאגר הנתונים של ISO. מבחינתו, חלק מהנתונים האלה עלול לגרום להעלאת תעריף הביטוח, מה שמקטין את המוטיבציה לדווח אמת. אין כיום כל סנקציה על מסירת פרטים לא נכונים.
לסיכום, הרפורמה פגעה בשכבות הביניים והעשירונים האמצעיים והטיבה עם העשירונים העליונים (בני 50-64 ובעלי רכבים גדולים). כמו כן, אי הודאות וחוסר הערכה מדוייקת של הסיכונים הביאו חברות הביטוח לסרב לבטח אנשים וגופים רבים. אותם אנשים נאלצו לבטח את עצמם במאגר ה"פול" ונפגעו כספית בצורה משמעותית. בסך הכל
הנתונים מראים כי לפחות בשנים הראשונות לקיום הרפורמה חלה התייקרות משמעותית במחירים אותם שילמנו על ביטוח החובה. הכוונה שאמנם הפרמיה הממוצעת ירדה אבל הפרמיה החציונית עלתה (רוב הנהגים שילמו מחיר גבוה יותר).
צעדים להמשך
חיזוק האלמנטים החברתיים מבלי לפגוע בתחרות בענף:
כאמור לעיל, הרפורמה פגעה קשות בנהגים הנוסעים ברכבים קטנים יותר. אכן, ההוזלה המשמעותית של התעריפים הייתה עבור הרכבים בעלי נפח גדול (-18%) כאשר במקביל התייקרה הפרמיה עבור הרכבים הקטנים (+12%). הטענה הייתה כי עלות ביטוח רכבים קטנים גבוהה יותר היות ובעת תאונה, נזקי גוף גדולים יותר. ניתן להתווכח עם
טענה זו משום שנזקי גוף תלויים יותר ברמת המיגון של הרכב (כריות אויר למשל) ובאמצעי בטיחות שננקטים ע"י הנוסעים (חגורות בטיחות ומהירות). כיום, כל הרכבים הקטנים החדשים מציעים אמצעי מיגון משביעים וברמות דומות לאלה של הרכבים הגדולים ("מבחני ריסוק" מצביעים על כך). על מנת לשמור בעתיד על האלמנטים החברתיים
ולחדד את החשיבות שהמדינה מייחסת לחסכון באנרגיה ולאיכות הסביבה, יש לשקול שינוי במקדמים של נפח המנוע של הרכב לטובת הרכבים הקטנים, ובתמורה יש לשקול מקדמים גדולים יותר לרכבים ללא כריות אויר וישנים. אכן, החלק היחסי של הרכבים הישנים המעורבים בתאונות קטלניות ביחס לחלקם בכלל התאונות גבוה. יש לשקול איפא
עידוד ממשלתי לחידוש צי כלי הרכב במדינה ע"י סטיית תקן גדולה יותר במקדמים בין כלי רכב חדשים וישנים, וזאת משום שרכב חדש גם מזהם פחות, גם בעל אמצעי מיגון לפי הסטנדרטים המעודכנים ביותר, וגם צורך בממוצע פחות דלק. על מנת שגם השכבות החלשות יותר יוכלו לבצע "טרייד אין" של רכבם וליהנות מפרמיות נמוכות יותר
בביטוח רכב-חובה בעתיד לבוא, יש לשקול הטבות כפי שהונהג בצרפת למשל באמצע שנות ה-90 ("Prime Balladur" בשם ראש הממשלה דאז), שבה כל נהג שהיה קונה רכב חדש ומחזיר את רכבו הישן היה מקבל הטבה ממשלתית קבועה (משתלם יותר לרכבים הקטנים). באמצעות צעדים אלה (הטבה ממשלתית קבועה לחידוש הרכב במקביל למיסוי יתר של
הרכבים הישנים דרך ייקור הפרמיה שלהם), ניתן לטפח גם עניינים סביבתיים, גם בטיחותיים, וזאת מבלי לפגוע באלמנטים החברתיים. צעדים אלה צריכים להתלוות בהפסקת המיסוי של הרכבים הקטנים היות ומיסוי זה גם פוגע בשכבות הביניים והנמוכות, גם מטיב עם העשירונים העליונים, וגם לא הוכח שרכב קטן בעל אמצעי מיגון טובים
גורם ליותר נזקי גוף מאשר רכב גדול בעל אותם אמצעים. יש לכן לשכלל את המנגנונים הסטטיסטיים (מפעיל מאגר מידע) ולערב את המפקח ואת הממשלה על מנת לשמור על צדק חברתי מבלי לפגוע בתחרות בענף.
סוגיית הקטנועים
כאמור, הקטנועים "זכו" עם הרפורמה לייקור משמעותי של הפרמיה לביטוח החובה. הייקור המשמעותי העמיד בסימן שאלה את כדאיות השימוש בכלים אלו. השאלה שנשאלת כאן הנה איך ניתן לשלב את טיפוח הסוגיות הסביבתיות (הורדת הפקקים, צמצום בצריכת אנרגיה ושליטה על זיהום האוויר) ע"י עידוד השימוש באופנועים וקטנועים מחד גיסא,
מבלי ל"עודד" את נזקי הגוף היקרים בעת תאונת אופנוע מאידך גיסא. הרי הוכח סטטיסטית ואמפירית כי מספר האופנוענים המעורבים בתאונות קטלניות יותר גבוה וגם כי נזקי הגוף כאשר מעורב אופנוע גבוהים הרבה יותר. לכן, על המדינה לבחון חלופות אלטרנטיביות לשמירה על העניינים האקולוגיים שלא בהכרח כוללות עידוד השימוש
בדו-גלגליים ממונעים. ניתן להעלות את עידוד התחבורה הציבורית ואת חיזוק התשתיות כאמצעי לצמצום הפקקים וזיהום האוויר. יכול להיות שהאינטרס הציבורי אינו מטיב עם עידוד השימוש בדו-גלגליים ממונעים.
מצד שני על מנת שלא להפלות לרעה בעלי האופנועים וקטנועים יש לשקול סיווגים ורמות סיכון דיפרציאליות לדו-גלגליים ממונעים אשר מבוטחים באמצעות הפול. אכן רוב האופנועים והקטנועים מבוטחים כיום ע"י ה"פול" והתעריף אחיד חרף השונות ברמות הסיכון של כל נהג אופנוע. בהקשר זה, פנה לאחרונה משרד האוצר לאיי.אס.או. ישראל
ע"מ שתוסיף תוכנית סיווג סיכונים לסיכוני אופנועים בבעלות פרטית המבוטחים על ידי הפול.
הגברת הפיקוח על חברות הביטוח ע"מ להבטיח את איתנותם
עלה לאחרונה סוגיית הסיכון למדינה בשל נסיגתה מענף ביטוח הרכב ופתיחת הענף לתחרות. המבוטח תלוי בחוזקה של החברה שמבטחת אותו ובאיתנות הפיננסית שלה וייתכן שמבוטחים לא ייזכו להגנה ראויה והמדינה תאלץ למלא את הפער. נכון להיום, הקרן "קרנית" היא זו שמפצה במקרה כזה. קרנית נהנית היום מ-1% בלבד מתעריף הסיכון של
כל פוליסה (לעומת 5% לפני הרפורמה). קריסתה של חברת ביטוח אחת או יותר תעמיד את המדינה במצב שהיא לא רוצה להימצא בו. סבירות התרחשות תסריט כזה יותר גבוה כיום בגלל פתיחת הענף לתחרות, שיכלול מתמשך של שוק ההון ומעורבות ההולכת וגדלה של חברות הביטוח בו, והעברת האחריות של תחומים בנקאיים רבים מהבנקים לחברות
הביטוח (ועדת בכר). יש לשקול איפא הגברת הפיקוח על ענף הביטוח בדומה לענף הבנקאות. יש לשקול חיזוק הרגולציה על חברות הביטוח שתבטיח איתנות פיננסית ונזילות מספקת לחברות הביטוח (יחס רזרבה, הלימות ההון, נזילות מינמום וכד').
הרחבה / צימצום של מגוון הנזקים שבגינם ביטוח החובה משלם פיצוי
נכון להיום, ביטוח רכב-חובה מפצה על נזקי גוף של הנוסעים והולכי רגל, על הוצאות רפואיות, הפסדי שכר, ניידות וסבל, הוצאות משפטיות ושנים אבודות. נשאלת השאלה האם יש לפצות אדם על השנים האבודות שאיבד ויכל להשתכר בהן. (גם עבור מבוגרים, אך בעיקר עבור קטינים - מתוך פס"ד שנים אבודות לגבי ילד שנהרג בתאונה).
תשובה לסוגייה זו עשוייה להשפיע באופן לא מבוטל על הפרמיה.
שינוי הפרמטרים ושינוי המקדמים
לאחרונה, פירסם איי.אס.או. ישראל עבור כלי רכב ואופנועים בבעלות פרטית תוכנית סיווג סיכונים לביטוח רכב חובה. התוכנית מפרטת את מרכיבי הסיכון בביטוח החובה לרכב, וכוללת משתנים בהתאם לאופיו של הרכב המבוטח, ומשתנים בהתאם לאופי הנהגים המשתמשים ברכב. ההמלצות מוגשות לגורמים הרלוונטים. הפרמטרים בשימוש הנם
פרמטרים אובייקטיביים של הרכב (נפח מנוע, כרית אויר) ושל הנהג (הרשאות ותאונות, מין, גיל, ותק וכו'). השאלה הנשאלת היא האם ניתן להפלות בין נהג לנהג על בסיס נתונים אישיים (להוציא נתונים אמפיריים כמו עבר הרשאות). אכן, האם ניתן לקנוס נהג בשל גילו ומינו בגלל שהסטטיסטיקה לא פועלת לטובתו? האם כל הפרמטרים
הסטטיסטיים ראויים? מצד שני, האם אפשר להשלים עם המצב שבו הרבה נהגים עם פרמטרים סטטיסטיים "לטובתם" מופלים לרעה ומופנים על בסיס מוצא או מגזר (בני מיעוטים למשל) ישירות ל"פול" משום שחברות ביטוח מסרבות לבטח אותם? יש כאן "טרייד אוף" ברור: אם לא מאפשרים סיווג כמה שיותר מדוייק ועל פי קריטריונים ופרמטרים כמה
שיותר רבים ומגוונים (גם כאשר אלה מהווים לכאורה אפלייה כנגד בני גילאים או בני מין מסויימים), אם לא משדרגים את הכלים הסטטיסטיים שמשרתים את חברות הביטוח לקביעה מדוייקת של הפרמיות, עשוי להיווצר מצב שבו הנהגים יופנו באופן שרירותי ועל בסיס דעות קדומות והערכות סובייקטיביות ל"פול".
לגבי המקדמים, יש לבחון חיזוק המעורבות הממשלתית בגיבוש ההמלצות של איי.אס.או. ישראל. הרי ידוע כי איי.אס.או. ישראל משתמש במקדמים שפועלים בארה"ב בעיקר. הוא מצדיק שימוש בהם בגלל הזמינות המוגבלת של נסיון הרכב בישראל. יש לחייב את איי.אס.או. להתחשב יותר בהבדלים בין ישראל וארה"ב. יש להנחות אותו לבדוק את
התיאום הסטטיסטי בין השינויים הרצויים ע"י הממשלה (על בסיס שיקולים חברתיים וסביבתיים) לבין המציאות הסטטיסטית.
סיכום
כאמור, תהליך פתיחת ענף הביטוח רכב חובה לתחרות התחיל ב-1997 ע"י הכנסת חברות הביטוח לתחום פוליסות ביטוח רכב חובה, נמשך ב-2001 ע"י ביטול התעריף האחיד והנהגת תעריף דיפרנציאלי ונגמר ב-2004 ע"י ביטול חברת "אבנר". תוך כדי הרפורמה, הופיעו בענף גורמים חשובים שמאפשרים תחרות כמה שיותר משוכללת תוך כדי רגולציה
(מפעיל מאגר מידע, המקפח). בחינת הרפורמה עוברת דרך בדיקת השגת היעדים המוצהרים שלה.
היעד המוצהר הראשון היה הסדרת מבנה תחרותי לענף (כדי לייעלו מבחינה כלכלית וכדי להוזיל את פרמיות הביטוח בענף, ובתוך כך להעביר את האחריות על התוצאות הכספיות בענף מהציבור אל חברות הביטוח). אכן ניתן לראות כי הוסדר מבנה תחרותי לענף. המחיר הממוצע ירד בצורה משמעותית מאז 1997, הענף עבר ממצב של מונופול ציבורי
למצב של תחרות שוק, והאחריות על התוצאות הכספיות עברה מהציבור אל חברות הביטוח.
נותרו כמה שאלות והסתייגויות:
אם המחיר הממוצע אכן ירד משמעותית, המחיר החציוני עלה. בחציון העליון נמצאים כיום דווקא העשירונים התחתונים והאמצעיים בחברה הישראלית לעומת המצב שקדם לרפורמה שבו הרכבים הגדולים היו ממוסים יותר יחסית, כך שפתיחת הענף לתחרות נעשתה במידה מסויימת על חשבון האלמנטים החברתיים.
בנוסף, מצב של תחרות שוק במקום שליטת המדינה, גרם למצב שבו הרבה נהגים נאלצים לרכוש ביטוח דרך ה"פול" (לפעמים לא מסיבות מוצדקות) עם פרמיה גבוהה, וגרם להתפשטות התופעה של "בחירת המבוטח" בקרב חברות הביטוח, בדומה לענף של ביטוח בריאות בארה"ב למשל. בהקשר למעבר האחריות של התוצאות הכספיות מהציבור אל חברות
הביטוח, מתחזקת סוגיית האיתנות הפיננסית של הגופים המבטחים.
היעד המוצהר השני היה עידוד נהיגה זהירה באמצעות שימוש בפרמטרים המשקפים סיכון ביטוחי לצורך קביעת פרמיות הביטוח ומניעת סבסוד, וכך כל מבוטח ישלם בהתאם לפרמיית הסיכון שלו.
כאן, המסקנות פחות חיוביות. אם מסתכלים על מספר תאונות הדרכים ומספר התאונות הקטלניות, נצפית מגמת שיפור משמעותית מאז 2001 (שנת שיא בהרוגים בכבישים) - שנה שבה נכנס לתוקף התעריף הדיפרנציאלי. אבל ניתן להצביע על הרבה גורמים אחרים שהביאו לתוצאה זו כגון שיפור התשתיות, פעילות משטרת התנועה, מעורבות מערכת
המשפט (שיפוט מהיר), שיפור באביזרי בטיחות של הרכבים ושידרוג צי כלי הרכב בישראל, שיפור התודעה הציבורית לנושאי בטיחות בדרכים. קשה לבודד את השפעת הרפורמה ולאמוד אותה. בהקשר הזה, ניתן לחשוב כצעד להמשך על מקדם בחישוב הפרמיה שמגלם במחיר את כמות עברות התנועה הקשות שביצע בשנים האחרונות הנהג המבקש לחדש את
הפוליסה שלו.
לסיכום, הרפורמה השיגה את רוב יעדיה אם כי היא עדיין לא הושלמה וכי יש לחזק מרכיבים רבים כגון: עוצמת ויעילות הרגולציה, חידוד והתאמה של הפרמטרים בחישוב הפרמיה תוך התחשבות יתרה בסוגיות חברתיות וסביבתיות, פיתוח מפעיל מאגר המידע ככל שמצטברים נתונים אמפיריים, פיקוח על האיתנות הפיננסית של המבטחים ושיכלול
ה"פול" באמצעות בניית מדרגות תעריפים בהתאם לרמות סיכון שונות של הנהגים שנאלצים לבטח את כלי הרכב שלהם ב"פול" (אופנועים בעיקר).
מקורות
פקודת ביטוח רכב מנועי [נוסח חדש], התש"ל-1970
בחוק ביטוח רכב מנועי (ביטוח בתנאי תחרות מבוקרת והסדרים לתקופת מעבר), התשנ"ז-1997
תקנות הפיקוח על עסקי ביטוח (תנאי חוזה לביטוח רכב פרטי), התשמ"ו-1986
חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, התשל"ה-1975
תקנות פיצויים לנפגעי תאונות דרכים (תשלומים תכופים), התשמ"ט-1989
אירגון מחודש של ביטוח החובה ותעריף הביטוח (חלק ב'),?פרופסור יהודה כהנא, ביטוח: רבעון הביטוח בישראל , 98: 45, 47-50; 99: 32-35, 1997 ?
ביטוח החובה - כרונולוגיה של שינוי, אופירה אליאב, סוכן הביטוח , 71: 31-33, 1997 ?
ביטוח חובה - כללים מנחים, סוכן הביטוח , 72: 14, 1997
הרפורמה בביטוח החובה - וסוכני הביטוח, יהודה כהנא, סוכן הביטוח , 103: 48-53, 2002
הדו"ח השנתי של הממונה על שוק ההון, ביטוח וחיסכון לשנת 2002, עמ' 13-15
הדו"ח השנתי של הממונה על שוק ההון, ביטוח וחיסכון לשנת 2001, עמ' 191-194
הדו"ח השנתי של הממונה על שוק ההון, ביטוח וחיסכון לשנת 2000, עמ' 215-219
הדו"ח השנתי של הממונה על שוק ההון, ביטוח וחיסכון לשנת 1999, עמ' 195-199
מפגש עם סוכן הביטוח וחבר לשכנת סוכני הביטוח בישראל, מר משה בן ארמון
לשכת סוכני הביטוח בישראל - http://www.insurance.org.il
לשכה המרכזית לססטיסטיקה - http://www.cbs.gov.il
משרד האוצר - http://www.mof.gov.il
משרד האוצר, אגף שוק ההון, מחלקת ביטוח http://www.mof.gov.il/hon/2001/insurance/car.asp
ידיעות אחרונות - http://www.ynet.co.il
מקיף
מקיף ללא גניבה
מקיף ללא תאונות
או
צד ג' בלבד
או
או

תגים:

אופנוע · ביטוח · התחבורה · חקיקה · כלכלית · מדיניות · מפקח · נהג · סיכון · פרמיה · רגולציה · רכב · רפורמה · תחבורה · תקציב

אפשרויות משלוח:

ניתן לקבל ולהזמין עבודה זו באופן מיידי במאגר העבודות של יובנק. כל עבודה אקדמית בנושא "הערכת הרפורמה בביטוח רכב", סמינריון אודות "הערכת הרפורמה בביטוח רכב" או עבודת מחקר בנושא ניתנת להזמנה ולהורדה אוטומטית לאחר ביצוע התשלום.

אפשרויות תשלום:

ניתן לשלם עבור כל העבודות האקדמיות, סמינריונים, ועבודות המחקר בעזרת כרטיסי ויזה ומאסטרקרד 24 שעות ביממה.

אודות האתר:

יובנק הנו מאגר עבודות אקדמיות לסטודנטים, מאמרים, מחקרים, תזות ,סמינריונים ועבודות גמר הגדול בישראל. כל התקצירים באתר ניתנים לצפיה ללא תשלום. ברשותנו מעל ל-7000 עבודות מוכנות במגוון נושאים.