היישום אינו מחובר לאינטרנט

עטרות מאז ועד היום

עבודה מס' 031273

מחיר: 179.95 ₪   הוסף לסל

תאור העבודה: קורות הישוב עטרות מהקמתו כאדמה שנקנתה בימי התורכים ועד ימנו אנו, בו קיים שדה תעופה בשטח זה.

2,304 מילים ,5 מקורות

תקציר העבודה:

עטרות- מאז ועד היום

תוכן עניינים: hd1273
פרק 1 - הבעייתיות ברכישה.

פרק 2 - הקבוצה.

פרק 3 - עטרות כמושב.

פרק 4 - שדה התעופה "עטרות"
קורותיו של שדה התעופה הארץ ישראלי.

פרק 5 - שדה התעופה כיום.

ביבליוגרפיה.


מבוא
ראשיתה של עטרות בהתחלת חברת "הכשרת הישוב" משנת 1912 לקנות אדמות
מהכפרים "קלנדיה" ו"ביר נבאלה". בשנת 1912 נחתם ההסכם בין הדוקטור א.
רופין שעמד בראש הכשרת הישוב לבין מתווך ערבי על קנית 1000 דונם קרקע. קרקע זו
הועברה על שמו של האזרח התורכי דוד ילין מירושלים, בגלל ההגבלות שהשלטון
התורכי הטיל על קנית קרקעות בארץ.
הכוונה היתה לקנות 3000 דונם קרקע ולמכור אותם לקבוצות או ליחידים על מנת
להקים ישוב חקלאי נושא את עצמו ליד ירושלים. למעשה הצליחו לקנות רק 1300 דונם
וזוהי מכסת הקרקע שהועמדה מאוחר יותר לאנשי מושב עטרות.


מקורות:



עטרות מאז ועד היום
עטרות מאז ועד היום
תוכן העניינים:
מבוא
פרק 1 - הבעייתיות ברכישה
פרק 2 - הקבוצה
פרק 3 - עטרות כמושב
פרק 4 - שדה התעופה "עטרות"
קורותיו של שדה התעופה הארץ ישראלי
פרק 5 - שדה התעופה כיום
ביבליוגרפיה
מבוא
ראשיתה של עטרות בהתחלת חברת "הכשרת הישוב" משנת 1912 לקנות אדמות מהכפרים "קלנדיה" ו"ביר נבאלה". בשנת 1912 נחתם ההסכם בין הדוקטור א.
רופין שעמד בראש הכשרת הישוב לבין מתווך ערבי על קנית 1000 דונם קרקע. קרקע זו הועברה על שמו של האזרח התורכי דוד ילין מירושלים, בגלל ההגבלות שהשלטון התורכי הטיל על קנית קרקעות בארץ.
הכוונה היתה לקנות 3000 דונם קרקע ולמכור אותם לקבוצות או ליחידים על מנת להקים ישוב חקלאי נושא את עצמו ליד ירושלים. למעשה הצליחו לקנות רק 1300 דונם וזוהי מכסת הקרקע שהועמדה מאוחר יותר לאנשי מושב עטרות.
פרק 1 - הבעייתיות ברכישה
הקניה היתה מסובכת מאוד וזאת משום שהאדמות היו מפוזרות ומפוצלות בין בעלים רבים. הקניות נעשו קמעה קמעה, שטרי המכירה היו חלקות בנות 5, 6, 14, 20 דונם. אי אפשר היה לדעת בוודאות אם השטח הנקוב בעת המכירה אכן מתאים למציאות. היו השגות גבול, ירושות העוברות מפלאח לפלאח, זיופים מצד המוכרים. רבים מן הפלאחים
גרו במקומות שונים והיה צורך לחפש את היורשים ובעיקר היה צורך להתגבר על חשד השלטונות התורכים אשר מאז עליית "התורכים הצעירים" לשלטון החמירו בגזרות אנטי יהודיות. ממון הקניה נעשה ע"י "בנק אפק".
כיוון שלא היו מים במקום לא חשבו על הקמת ישוב בכספי הציבור. לפיכך, באו בחשבון הקמת שיכונים או חכירה וכדומה.
רק לאחר זמן רב של סבל, נסיונות וחילופי דברים, בא הפתרון.
פרק 2: הקבוצה
בראשית שנת 1914 הגיע לעטרות קבוצה בת 10 פועלים שנשלחה על-ידי "ועד הסתדרות פועלי יהודה" ברשותו של מאיר רוטברג ("מלך המעדר"). זאת היתה קבוצת היאחזות שמטרתה לשמור על המקום, לטפל בנטיעת הקיימות ולהכשיר את הקרקעות.
עטרות נהפכה לחווה. ממון המשק נעשה ע"י בנק אפק, ההדרכה ניתנה ע"י וילקנסקי כמו בחוות בן שמן וחולדה. אולם בניגוד אליהן היתה הבעלות על האדמה בידי חברת הכשרת הישוב שהמשיכה בקניות ומכירות של חלקים מאדמותיה. תנאי החיים של הקבוצה היו קשים מאוד, לא היו דירות לפועלים וכיוון שלא היו מים במקום, היו
צריכים לקנותם אצל השכנים בחירבת הדסה. גם עבודה מספיקה עבור כל הפועלים לא היתה, האנשים התחלפו מדי פעם.
על מנת להתגבר על מכת העזיבה הבטיחה חברת הכשרת הישוב להקים בתים ולמצוא עבודה מספיקה.
אולם בינתיים פורצת המלחמה והכל קופא על מקומו.
עם פרוץ מלה"ע ה- I קיץ 1914 הורעו היחסים עם השכנים בית-נבאללה. בלי כל קשר לכך במשרד הארץ-ישראלי-שמשאביו לצורכי התיישבות פחתו בשל אירועי המלחמה - הגיע באותה עת למסקנה שעליו "לקצר את החזית" עם רצונו לעמוד בהתחייבויותיו.
במסגרת מדיניות זו, ניתנה הוראה לקבוצת קלנדיה לנטוש את המקום.
הקבוצה המשיכה לעבוד גם בשנת 1915 ובסוף אותה שנה היא התפזרה. מבין חברי הקבוצה ידועים בכל כצנלסון, לוי שקולניק (אשכול) ומאיר רוטברג.
בשנת 1923 חל מפנה. באותה שנה קנתה הקרן הקיימת לישראל חלק גדול מאוד מאדמות עטרות מהכשרת הישוב. למקום הגיעה משפחת פיינשטיין שירדה מרמת- הגולן ויחד עמה הגיעו עוד שש משפחות של פועלי בניין מראשון-לציון והם החליטו להקים במקום מושב.
פרק 3: עטרות כמושב
רובם של אנשי קבוצת קלנדיה הגיעו מראשון-לציון.
הניסיון להקים ישוב עברי בהרי ירושלים אמנם נכשל בשלבו ה- I אך הוא לא היה לשווא. חברי הקבוצה למדו לעבוד במקצועות אשר התקשרו למשק הר של אותם הימים כמו טיפול בכרמי ענבים וסיתות אבנים. נוסף לאלה התנסו בעמידה נגד התקפות הערבים.
כעבור 8 שנים, 1922, עלה על אדמות קלנדיה גרעין פועלים, על מנת להמשיך במקום שבו הפסיקה קבוצתו של שקולניק ולהכשיר נקודת ישוב. מקץ 3 שנים החליטו חברי הגרעין להקים במקום את מושב עטרות.
בשנת 1933 נוספו עוד שש משפחות ובסה"כ היו עשרים וארבע משפחות שקיבלו מכסת קרקע זעומה של 16 דונם אדמה צחיחה עליהם הוקמו הרפתות ונטעו מטעי הכרמים.
המושב הלך והתפתח לאיטו, נקנו פרות הולנדיות ומשק החלב נהפך ליסוד במבנה המשקי של עטרות. המושב החל לגדל עגלות למכירה, נטעו כרמים מזן המבורגי והמשק החל להתבסס ומצבו השתפר.
בשנת 1946 נוספו עד 14 משפחות ובשנת 1948 הגיע מספר בעלי המשקים ל- 48.
במאורעות הדמים 1939-1936 הותקפה עטרות מספר פעמים על-ידי הערבים וחמישה מאנשיה נהרגו בהגנתם על המושב.
מלחמת השחרור מצאה את עטרות ואת שכנתה "נווה-יעקב" מנותקות ומבודדות בוך אי ערבי טהור, רחוקות מירושלים.
עטרות החזיקה מעמד עד יום הכרזת המדינה - ה' באייר תש"ח 15.5.1948 ובאותו יום הגיע מברק מ"פיקוד ההגנה" שבו נאמר: "עליכם לעזוב הערב את המקום".
ובחשכת הלילה צעדו אנשי המושב אל נווה-יעקב השכנה. האורות נשארו דלוקים להטעות את האויב. הם השאירו אחריהם את משק הפרות, את המטעים ואת רכושם שהושג בעמל ובדם.
פרק 4: שדה התעופה "עטרות"
קורותיו של שדה התעופה הארץ-ישראלי
(מתוך מאמרו של חגי הוברמן)
באחד ביולי 1920 החלה תקופה חדשה בתולדותיה של ארץ ישראל. מזה שנתיים מאז כיבושה ע"י האנגלים בשלהי מלה"ע ה- I היתה ארץ ישראל נתונה תחת שלטון צבאי בריטי. אולם בעקבות פעילות מדינית ענפה שהמנהיגות הציונית עמדה במרכזה, ולאחר הצהרת בלפור ומתן מנדט לבריטניה על א"י ע"י "חבר הלאומים"
הומר בחודש יולי 1920 השלטון הצבאי הבריטי בשלטון אזרחי שבראשו הועמד הנציב העליון.
כבירת הארץ וכמקום מושב הנציב העליון נקבעה העיר ירושלים.
באותה שנה, בתקופה שאחרי מלה"ע ה- I היו בכל רחבי א"י 3 שדות תעופה עיקריים - צבאיים כולם: בעזה ברמלה ובצמח. הפעיל ביותר מבין השלשה היה המנחת ברמלה אולם בו לא היה קרוב דיו לירושלים אשר בסביבתה החלו הבריטים תרים אחרי מקום מתאים לסלילת מנחת המיועד למלכתחילה היה מיועד לשמש את מטה השלטון הבריטי.
לאחר בדיקות וחיפושים רבים הותר שטח מתאים להכשיר שדה תעופה ברכס ההרים המכונה "רמת בית-אל" שמצפון לירושלים, לא הרחק מן הכפר הערבי קלנדיה. זה היה שטח רמתי, שטוח יחסית בלב ההר.
אך עליה וקוץ בה, הבעיה היה ששנה לפני כן, בתרע"ב 1922 התיישבו במקום קבוצת צעירים יהודים שהקימו מושב עובדים בשם "עטרות" (זה היה ניסיון ההתיישבות היהודי השני במקום לאחר שניסיון קודם, שנערך בשנת 1914 נכשל והמתיישבים נטשו את אדמתם).
הקמת השדה היה כרוכה בהפקעות קרקעות ובהגבלות הבניה בקוטר מסויים של שדה התעופה.
ב- 28 בינואר 1923 ביקר במקום הקולונל פ.ה. קיש קצין בכיר בצבא הבריטי שעזב את משרדו כדי לשמש כראש ההנהלה הציונית בא"י. קיש מצא כי ניתן לסדר את השדה בצורה כזאת שהמנחת יגרום נזק מועט מאוד למושב. אלא שממשלת המנדט עמדה על המשך ביצוע תוכניתה המקורית, תכנית שעמדה להפקיע מן המושב את מיטב אדמתו.
קיש פנה אפוא לממשלת פלשתינה - א"י במכתב חריף וביקש לשנות את התוכנית. אולם לא רק שהתוכנית לא שונה אלא ההפקעות עוד נשנו והלכו, עקב הצורך להגדיל את שטח השדה עם גידול הצרכים הצבאיים. ההפקעות היו כרוכות בעקירת עצי פרי, בהריסת מבנים ובהגבלות שהכבידו על חיי המושב.
במאי 1924 הושג הסדר בשאלת שדה התעופה ובנייני המושב, והקולונל קיש התבקש ע"י מפקד חיל האוויר המלכותי להגיש את תביעות הפיצויים של המתיישבים בכתב.
משבוצעו ההפקעות הן גזלו מן המושב את הקרקעות הטובות ביותר. ההפקעות בשטח בוצעו לא תמיד לפי התוכנית הרשמית והמתיישבים איבדו שטחים נוספים שלא לצורך.
עקב כך הורחק המושב מן הכביש, האפשרויות להתרחב - קוצצו והוא הוקף ע"י פס רחב של מסלולים הסוגרים עליו ממזרח, מצפון ומצפון מערב.
כל אותו הזמן הוסיף קיש לנהל משא ומן עיקש לגבי תביעת הפיצויים של המתיישבים כנגד השלטונות הבריטים. רק ביולי 1925 התגבש הסכם הפיצויים למתיישבים.
השדה עצמו באותם ימים לא שימש לקווי אויר סדירים אלא רק לטיסות מיוחדות ובודדות בעיקר של הפקידות הבכירה בא"י. בשדה לא הוקמו מתקנים כלשהם, לא זופת בזפת ולא נעטה אספלט. הוחזק בו מנגנון שירות ורק מפעם לפעם בוצעו בו תיקונים קלים בקרקע ע"י המחלקה לעבודות ציבוריות.
התלאות שהסב שדה התעופה בקלנדיה למושב עטרות לא פסקו אחרי עלייתם לקרקע.
בחודש ינואר 1931 הגיע למושב סגן מושל מחוז ירושלים, ורקולס סבא, והודיע לאנשי עטרות כי "בדעת הממשלה להפקיע שטח קרקע נוסף לשם הגדלת האוירודרום". ההוראה הזו העמידה את המושב בפני סכנת קיום אמיתות.
הקרקעות אותם חפצה הממשלה להפקיע היו מן המשובחות באדמות המושב. על חלק מן האדמות היו נטועים מטעי הפרי של המושב. עקירת המטעים עתידה היתה להעמיד את המושב בפני הרס רב. חברי המושב - בגיבויה של המחלקה להתיישבות חקלאית של הסוכנות היהודית - החליטו להאבק למען הצלת אדמותיהם. הם פנו לקיש והוא יעץ
להם לפנות ישירות לנציב העליון, וכך הם עשו. המגעים החלו לשאת פרי, המשא ומתן התנהל בין נציגי המתיישבים לנציגי הצבא R.A.F.
לבסוף נחתם חוזה בנוגע להסדרי הפיצויים, המשא ומתן הממושך והמייגע שארך כחצי שנה הגיע אל קיצו הטוב כאשר נציגי ה- R.A.F והסוכנות היהודית הסבו יחדיו ב- 27 ביולי 1931 וחתמו על נוסח זה של ההסכם.
לאחר שנחתם ההסכם רגעו היחסים בין אנשי המושב ואנשי ה- R.A.F ולבסוף היו עתידים להצמיח אף ידידות מבורכת. ביחוד בימי המאורעות תרצ"ו תרצ"ט כשמטוסי ה- R.A.F עסקו בטיסות סיור מעל הכפרים הערביים או אזורים נוספים המועדים לפורענות.
אזור הרי ירושלים הזרוע היה כפרים ערביים היה מטבע הדברים אחד המוקדים המרכזיים של אותם פרעות זכורות לשמצה ולשדה התעופה בעטרות נודעה חשיבות רבה דווקא מפא מיקומו. קציני ה- R.A.F בשדה התעופה נהגו לדווח לחברי המושב לעיתים מזומנות על הנעשה באזור, לאור טיסות הסיור שנערכו. בחודש תשרי תרצ"ח - אוקטובר
1937 היטלר עלה לשלטון, החליטה ממשלת פלסטינה-א"י להרחיב את שדה התעופה עטרות. מאחורי ההרחבה עמדה תכנית להפעיל את השדה גם לטיסות אזרחיות.
בישום היהודי חלו תקוות רבות בתכנית זו בדיוק באותם הימים החלה לפעול חברת התעופה העברית הראשונה בא"י - חברת "נתיבי אויר א"י" החברה, שהחלה להפעיל קו תעופה סדיר בין לוד וחיפה, ביקשה להרחיב את פעילותה ולפתוח קו תעופה נוסף בין עטרות וחיפה. אלא שמכל תכניותיהם הגדולות של מנהלי החברה לא צמח
לבסוף דבר.
שנתיים אח"כ פרצה מלה"ע ה- II, הבריטים אסרו על קיום טיסות אזרחיות בשמי הארץ, מטוסי החברה הוחרמו והחברה חדלה מלהתקיים.
עניין הפעלת שדה התעופה עטרות כשדה אזרחי לטובת חברת תעופה עברי צף מחדש כעשור שנים אחר-כך, בתחילת 1948. הסתמן סיכון שהבריטים ואותו לאפשר למטוסי החברה לנחות בעטרות. אולם התכנית הוכשלה דווקא מצד החברה, שגילתה כי אינה יכולה להרחיב את פעולותיה גם בשדה זה.
בינתיים גבר המתח בין יהודים לערבים בארץ. בכ"ט בנובמבר 1947 הכריע עצרת האומות המאוחדות בעד חלוקת הארץ לשתי מדינות: מדינה יהודית ומדינה ערבית. מושב עטרות ונווה יעקב מצאו עצמם מבודדים ומנותקים מכל ישוב יהודי אחר ומתקיימים בדוחק משיירות בודדות שהצליחו לפרוץ את המצור. המצור הערבי חל גם על
שדה התעופה הבריטי וגם הבריטים נאלצו לנוע אל השדה שלהם בשיירות. כאן נוצר שיתוף פעולה מוזר ובלתי אפשרי בין "ההגנה" לצבא הבריטי כאשר שיירות יהודיות שנעו אל עבר המושב היו מצטרפות לשיירות הבריטיות שנסעו לשדה התעופה.
חצי שנה ערך המצור. עד חודש אייר תש"ח, מאי 1948.
במטה "שירות האוויר" (גוף שקדם לחיל האוויר הישראלי) קיוו כי אם תום המנדט יועבר שדה התעופה בעטרות לידי ההגנה, כפי שבסיסים בריטים רבים נמכרו או הועברו לידי ההגנה לקראת עזיבת הבריטים את הארץ.
ב- 14 במאי 1948, היום בו הסתיימו שלושים שנות המנדט הבריטי על א"י וחודשה עצמאותה היהודית חשו מגיני עטרות כי כעת נקרתה הזדמנות פז בדרכם ומהרו לפשוט על השדה ולהשתלט עליו. באותו זמן הגיע הוראה אלחוטית קצרה: "להפקיר את עטרות ולהצטרף עם מגיני נווה יעקב". שהותם בנווה יעקב לא ארכה גם היא. באותו
לילה נסוגו גם משם, אל הר הצופים.
עם זריחה ניצבו במרום הר הצופים והשקיפו צפונה: עמודי אש החמרו משם השמימה.
נווה יעקב ועטרות עלו בלהבות!!
עם חתימת הסכם שבית הנשק בין ירדן וישראל ב- 3 באפריל 1949 נותר שדה התעופה עטרות בשטחה של ממלכת ירדן.
הירדנים הרחיבוהו לתחום המושב הנטוש עטרות - במערב - והשדה הפך להיות נמל התעופה המרכזי של ממלכת ירדן בגדה המערבית. נבנו בו מבני שירותים מסביב לנמל ומבני מגורים לצוות העובדים.
לירדנים היו תכניות להרחיב את נמל התעופה אך אז פרצה מלחמת ששת הימים ב- 6 ביוני 1967 וחטיבת הראל שחררה את גבעת הר אדר, נבי סמואל, שואפת ושדה התעופה עטרות, אשר קיבל מיד אחרי הלחימה את שמו החדש ישן: "שדה תעופה ירושלים".
כעת ניתן היה להגשים חלום ישן: טיסו אזרחיות של חברת תעופה עברית משדה עטרות. החברה הראשונה שהחלה להשתמש בשדה אחרי המלחמה היתה חברת "ארקיע" שהשמשה בשדה לטיסות פנים ארציות, בעיקר לאילת ובחזרה אך גם למקומות נוספים בארץ: חיפה, מחניים ועוד.
בשנת 1972 שופץ מסלול ההמראה והוכשר לקליטת מטוסי נוסעים גדולים.
שיפורים נוספים הוכנסו לשדה עטרות ב- 1974, עם הכנסתם של עזרי נווט וציוד חדש לכיבוי אש. כמו כן נפתח בו אולם נוסעים בינלאומי.
מחירה של ההשקעה כולה היה הון עתק באותם ימים - 8 מליון לירות.
ב- 6 בספטמבר 1974 החל השדה לשמש כנמל תעופה בינלאומי כאשר חברת אל-על חנכה את קו התעופה פרנקפורט עטרות.
פרק 5 - שדה התעופה כיום
שדה התעופה בנוי לתת שירות-נמל לנוסעים רבים יותר ויכול לקלוט טיסות של מטוסי סילון, אולם השדה אינו פועל בהיקף מלא מכיוון שחברות טיסה זרות אינן מוכנות, מסיבות פוליטיות, לנחות בו. כיום פועלת בו חברת "ארקיע". מספר הנוסעים העובר בשדה הוא קטן 20-30 אלף נוסעים בשנה, רוב הנוסעים טסים בטיסות פנים
ארציות, בעיקר לאילת וממנה.
במקום נמצא בית-ספר לטייס וחברת התעופה "נשר". במהלך ינואר 1990 היתה תכנית שהועלתה ע"י שר-התחבורה משה קצב להפוך את נמל התעופה עטרות לטרמינל לקליטת עולי רוסיה, ובכך לקצר את התור בטיפול בהם.
הרעיון הוא להפנו טיסו אל-על ישירות מברה"מ לנמל זה. בשלב זה אין הרעיון מתבצע בגלל החשש שטיסות ישירו כאלה יגרמו לסגירת השערים בפני העולים.
ביבליוגרפיה
1. אבן אור, שמואל. תולדות ההתישבות החדשה בצפון ירושלים, מאמר מתוך קובץ ארכיון עטרות.
2. ארליך, זאב ח. "שומרון ובנימין", כרך שני, קובץ מחקרים בגיאוגרפיה היסטורית, מכללת יהודה ושומרון (קדומים אריאל), הוצאת ראובן מס בע"מ ירושלים 1991.
3. רוזנמן, אברהם. "שמשים - רופין ואשכול", ההסתדרות הציונית העולמי, עמ' 46-47.
4. שפיינר, יוסי. נמל התעופה "עטרות" אז והיום, עמ' 133-138.
5. שפירא, יוסף. לוי אשכול במעלות השליחות, הוצאת מסדה בע"מ עמ' 30-31.
* ארכיון עטרות - במושב בני-עטרות הספריה האזורית של מועצת מודיעים.
"תולדות ההתישבות היהודית החדשה בצפון ירושלים" - מאמרו של אבן אור שמואל.
רוזנמן, אברהם. שמשים - רופין ואשכול, ההסתדרות הציונית העולמית, עמ' 46-47.
שפירא, יוסף. לוי אשכול, במעלות השליחות. הוצאת מסדה בע"מ עמ' 30-31.
ארליך, זאב ח., קובץ מחקרים בגיאוגרפיה היסטורית, שומרון ובנימין, כרך שני מכללת יהודה, שומרון (קדומים אריאל) הוצאת ראובן מס בע"מ, ירושלים, 1991.
שפיינר, יוסי. נמל התעופה "עטרות" - אז והיום, עמ' 138-133.
1

עבודות נוספות בנושא:

אפשרויות משלוח:

ניתן לקבל ולהזמין עבודה זו באופן מיידי במאגר העבודות של יובנק. כל עבודה אקדמית בנושא "עטרות מאז ועד היום", סמינריון אודות "עטרות מאז ועד היום" או עבודת מחקר בנושא ניתנת להזמנה ולהורדה אוטומטית לאחר ביצוע התשלום.

אפשרויות תשלום:

ניתן לשלם עבור כל העבודות האקדמיות, סמינריונים, ועבודות המחקר בעזרת כרטיסי ויזה ומאסטרקרד 24 שעות ביממה.

אודות האתר:

יובנק הנו מאגר עבודות אקדמיות לסטודנטים, מאמרים, מחקרים, תזות ,סמינריונים ועבודות גמר הגדול בישראל. כל התקצירים באתר ניתנים לצפיה ללא תשלום. ברשותנו מעל ל-7000 עבודות מוכנות במגוון נושאים.